Η εκπληκτική μεταμόρφωση ενός λεωφορείου του 1962 των ΚΤΕΛ Μακεδονίας – Το πριν και το μετά

Εντυπωσιάζει η λεπτομέρειά του η οποία μας ταξιδεύει στη δεκαετία του 1960. Κεντρίζει τα βλέμματα με το έντονο χρώμα και τα εξωτερικά του ρετρό χαρακτηριστικά. Ο λόγος για το λεωφορείο – αντίκα της Mercedes, το οποίο εκτίθεται εδώ και 20 μέρες σχεδόν στον υπεραστικό σταθμό ΚΤΕΛ Μακεδονία στη Θεσσαλονίκη, αποτελώντας ιστορικό κειμήλιο μιας άλλης εποχής.

Το λεωφορείο του 1962 πραγματοποιούσε δρομολόγια για το ΚΤΕΛ Ημαθίας μέχρι το 1998, όπου εγκαταλείφθηκε στο ύπαιθρο.

Είχε μεν την «τύχη» να μη καταλήξει σε κάποιον παλιατζή αλλά να παραμείνει εκεί μέχρι το 2023 οπότε και προσφέρθηκε στο σταθμό «Μακεδονία», προκειμένου μετά από ολοσχερή ανακατασκευή και επαναφορά στην αρχική του μορφή, να αποτελέσει ένα μοναδικό μουσειακό έκθεμα.

Η διαδικασία της αναπαλαίωσης διήρκεσε για έξι μήνες, όπως αναφέρει στην Karfitsa, ο πρόεδρος των ΚΤΕΛ Μακεδονία, Γιάννης Λάμπρου.

Όπως θα δείτε στις φωτογραφίες της Karfitsa, η εγκατάλειψη και η απαξίωση ήταν παραπάνω από εμφανή στο λεωφορείο, το οποίο ήταν παρατημένο για περισσότερες από δύο δεκαετίες. Στο πλαίσιο της αναπαλαίωσής του, δόθηκε έμφαση στη λεπτομέρεια, ώστε να είναι πιστό στα πρότυπα της δεκαετίας του 1960.

Πρόκειται για ένα από τα πιο αντιπροσωπευτικά λεωφορεία εκείνης της δεκαετίας, κατά την οποία οι υπεραστικές συγκοινωνίες πέρασαν μια εποχή άνθησης. Υπηρέτησε για περίπου τέσσερις δεκαετίες τις συγκοινωνιακές ανάγκες της Ημαθίας.

«Σφηνάκι» ιστορίας των υπεραστικών συγκοινωνιών

Το λεωφορείο αντίκα εκτίθεται πια μόνιμα στα ΚΤΕΛ Μακεδονία, συνοδευόμενο από πληροφορίες και ιστορικά στοιχεία για τις υπεραστικές συγκοινωνίες. Το πρώτο υπεραστικό λεωφορείο εμφανίστηκε ιστορικά τον Ιούνιο του 1901. Ήταν ατμοκίνητο, γαλλικής κατασκευής ενώ καθόλη τη διάρκεια των δύο πρώτων δεκαετιών του 20ου αιώνα θα το διαδεχθούν μικρά λεωφορεία των πέντε – εννέα θέσεων, με περίεργες ξύλινες ιδιοκατασκευές αμαξωμάτων, τοποθετημένες πάνω σε αμερικανικά πλαίσια Ford – T, του τύπου που χρησιμοποιήθηκε και σαν φορτηγό αγοραίο και ιδιωτικής χρήσης.

Όχι πολύ μετά την αυτοκίνητο άμαξα, ήταν βέβαιο πως η οδική υπεραστική συγκοινωνία είχε αρχίσει ήδη να γίνεται επικίνδυνος αντίπαλος του μονοπωλίου των σιδηροδρόμων, γι’ αυτό και εκδόθηκε απαγορευτικό το 1928. Στα χρόνια που ακολούθησαν, μέχρι και την κήρυξη του πολέμου, θα εκδηλωθεί η πρώτη σοβαρή αμφισβήτηση του μονοπωλίου που είχε ο σιδηρόδρομος στις υπεραστικές μετακινήσεις.

Κατά την κήρυξη του πολέμου κυκλοφορούν στη χώρα 1.632 υπεραστικά λεωφορεία, τα οποία επιτάχθηκαν και από τα οποία ελάχιστα διασώθηκαν και επεστράφησαν στους ιδιοκτήτες τους.

Έτσι μετά από την απελευθέρωση, για την επαναλειτουργία των αστικών και υπεραστικών, η πολιτεία θα διαθέσει στους πληγέντες αυτοκινητιστές μισοκατεστραμμένα στρατιωτικά φορτηγά, είτε από αυτά που εγκατέλειψαν αποχωρούντες οι σύμμαχοι -που θα μετασκευαστούν εκ των ενόντων σε λεωφορεία, αρκετά μάλιστα δεξιοτίμονα και θα αποκληθούν συμμαχικά- είτε και από τα πλεονάζοντα του ελληνικού στρατού, κυρίως GMC. Θα προκύψει ο νέος τύπος υπεραστικού λεωφορείου των 24 θέσεων.

Το 1959 καθιερώθηκε ο τύπος υπεραστικού λεωφορείου των 32 θέσεων, ενώ το 1974 καθιερώθηκε ο τύπος υπεραστικού λεωφορείου 50 θέσεων.

Δείτε το βίντεο του Karfitsa

Πηγή: Ελίνα Τουκουσμπαλίδου – karfitsa.gr